XXI wiek to okres postępującej globalizacji, której jednym ze skutków jest ułatwienie nawiązywania kontaktów biznesowych na płaszczyźnie międzynarodowej. Choć procesy globalizacyjne dotyczą różnych sfer (m. in. ekonomicznej, społecznej), w każdej z nich charakteryzują się inną intensywnością. Bez względu na ich charakter „nie ulega jednak wątpliwości, że nie mamy obecnie do czynienia z ‘globalną kulturą’ (…)”, w związku z czym „potrzebne są kompetencje umożliwiające radzenie sobie z różnorodnością” [Glinka/Jelonek 2010, s 11]. Nierzadko gafa bądź niezamierzona zniewaga kontrahenta wynikająca z braku wiedzy na temat jego przekonań czy wyznawanych przez niego wartości ukształtowanych przez kulturę mogą zniechęcić partnera biznesowego do podjęcia współpracy, natomiast powód zmiany decyzji ze względu na brak kompetencji kulturowej pozostanie dla drugiej strony zagadką. Także potknięcia językowe mogą przyczynić się do poniesienia porażki na rynkach zagranicznych. Jednym z narzędzi mających na celu ułatwienie nawiązywania kontaktów na arenie międzynarodowej, jak również ich pielęgnacji i rozwoju, jest coaching interkulturowy1, który w przeciwieństwie do tradycyjnego coachingu uwzględnia narodowościowe różnice kulturowe, a więc wykracza zdecydowanie poza ramy norm kulturowych funkcjonujących w określonym czasie w określonym narodzie. Warunkiem koniecznym, lecz niewystarczającym, owocnej pracy w przedsiębiorstwie funkcjonującym w środowisku międzynarodowym jest znajomość języka obcego, będącego językiem ojczystym naszych zagranicznych współpracowników. Jest to warunek konieczny, gdyż w zależności od stopnia opanowania języka obcego gwarantuje mniej lub bardziej swobodną komunikację, a także umożliwia dostęp do zasobów kultury. Jednakże jest to warunek niewystarczający, gdyż zrozumienie przedstawicieli innych kultur wymaga wyrobionej świadomości występowania różnic kulturowych.
W literaturze przedmiotu synonimicznie używane są pojęcia: „coaching interkulturowy”, „coaching międzykulturowy” [Hillesland 2009, s. 123-143] oraz „coaching w kontekście międzynarodowym” [Karboul 2009, 27-31].
Dopiero poznanie innej kultury opierającej się na odmiennych od naszych zestawach reguł i znaczeń oraz zaakceptowanie jej różnorodności przejawiające się w traktowaniu innej kultury na równi z własną świadczy o gotowości do pracy w środowisku międzynarodowym, przejawiającej się w efektywnej komunikacji [por. Byram i in. 1994, s. 4; Kramsch 1993, s. 1; Straub 1999, s. s. 1; Straub 1999, s. 5].

Celem rozważań podjętych w niniejszym opracowaniu jest nakreślenie ram teoretycznych coachingu interkulturowego, próba przedstawienia jego definicji oraz określenie potencjalnych obszarów zainteresowania wraz z propozycją narzędzi, które mogą być wykorzystane w procesie coachingu interkulturowego.

Aby zrealizować tak postawiony cel, zostały przeprowadzone studia literaturowe w zakresie zarządzania międzykulturowego, psychologii oraz coachingu, obejmujące dorobek teoretyczny oraz wyniki badań.

W pierwszej części pracy zostaną przedstawione podstawowe zagadnienia związane z kulturą oraz wybrane modele kultury. Część druga przybliża istotę coachingu interkulturowego. Omówione zostaje pojęcie „kompetencja językowa”, a następnie przedstawiona zostaje typologia coachingu interkulturowego. W trzeciej części przedstawione zostały ramy teoretyczne coachingu interkulturowego, zaś w czwartej omówiono wybrane narzędzia, które mogą zostać wykorzystane w procesie coachingu interkulturowego.

ROZDZIAŁ II

SYSTEM KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W WYBRANYCH MIASTACH AGLOMERACJI ŚLĄSKIEJ NA PRZYKŁADZIE KOMUNIKACYJNEGO ZWIĄZKU KOMUNALNEGO GÓRNOŚLĄSKIEGO OKRĘGU PRZEMYSŁOWEGO

Słowem redaktora naukowego mgra Marcina Króla

Aby minimalizować niepożądane skutki w kongestii należy podjąć radykalne działania, które często są powiązane z zarządzaniem na różnych poziomach. Nowoczesne miasta borykają się z problemami rozbudowy drogowej infrastruktury. Nie wystarczają już metody tradycyjne, a w ich miejsce muszą być wdrażane kompleksowe oraz systemowe podejścia, które są wspierane przez różne strategie zarządzania kongestią. Najbardziej efektywne wyniki uzyskuje się poprzez stosowanie właściwych uzgodnień. Działy planowania, projektowania oraz operatorzy ruchu stale ze sobą współpracując mogą dać najlepsze wyniki.
Porównując miasta Europy Zachodniej wykorzystanie publicznego transportu w Polsce jest zdecydowanie wyższe. Od lat 90 - tych ubiegłego wieku utrzymuje się na podobnym poziomie a stopień motoryzacji nie miał w metropoliach dużego wpływu na metodę przemieszczania się. Niemniej jednak gminy nie robią badań okresowych, które wskazałyby potrzeby komunikacyjne. Bez takich badań decyzje rozwojowe są bardzo ryzykowne i nie dają 100 procentowej pewności, czy aby na pewno sprawdzą się w praktyce.
Rozbudowana sieć powiązań pomiędzy liniami a przystankami w miastach polskich daje duży plus podczas przewozu osób. W porównaniu do Europy zachodniej komunikacja miejska w Polsce przedstawia się bardzo dobrze. Dużym minusem jest pominięcie ustalania infrastruktury autobusowej i tramwajowej pasów ruchu dla pojazdów uprzywilejowanych. Powiązania przestrzenne nie zawsze są skoordynowane. Zarządy drogowe nie chcą wydzielać pasów ruchu dla autobusów albo tramwajów, ponieważ tworząc je musieliby zmniejszyć jezdnie a opinia publiczna taką decyzję od razu by skrytykowała. Niestety w praktyce pojazdy transportu miejskiego muszą czekać na tych samych pasach ruchu co samochody osobowe. Dobrym wyjściem w tej sytuacji jest segregacja przestrzenna. Jednakże na te zadania nie przeznacza się dużych środków, nie stosuje się wzbudzanej sygnalizacji przez tramwaj, bądź autobus. Jeżeli samorząd zdecydował się już na wdrożenie takiego systemu, to i tak nie został on nieustawiony pod komunikację miejską a pod resztę pojazdów użytkowych. Ceny biletów na terenie Polski są różne. Większość samorządów preferuje stosowanie biletu jednorazowego, który jest ważny tylko w pojeździe gdzie bilet został skasowany. Niektóre z miast zmieniły system, który umożliwia przesiadki, zaś progi taryfowe wydzielają strefy. Pozytywnym udogodnieniem są bilety dobowe oraz kilkudniowe, które są droższe w eksploatacji. Jeżeli podróżujący planuje korzystać z komunikacji miejskiej więcej niż raz dziennie to wówczas bilet na pewno mu się zwróci. Niestety system taryfowy często utrudnia przesiadanie się pasażerom. Na samym obszarze KZK GOP jest bardzo dużo stref i często by przejechać z jednej gminy do innej nie wystarczy tylko jeden bilet. Jeżeli na terenie związku jeżdżą pojazdy międzygminne to wtenczas należy skasować bilet od razu po przesiadce u innego przewoźnika. Ze względu na fakt, iż nie ma określonych przepisów, to przewoźnicy dosyć często nie potrafią się porozumieć co do ceny oraz płatności za korzystanie z usług. Transport publiczny stopniowo jest wycofywany z centralnych obszarów, w których to piesi mają pierwszeństwo bądź tam, gdzie występują obszary zabytkowe. Społeczeństwo często postrzega infrastrukturę transportu publicznego jako zakłócającą przestrzeń. Miasta nie chcą przystosowywać się do polepszenia warunków drożności dróg, a wąskie ulice są stale korkowane. Z reguły trasy skumulowane nie występują koło ważniejszych punktów. Działa się w myśl: jeżeli pasażer musi jechać, to i tak może sobie dojść.

ROZDZIAŁ III. BEZPIECZEŃSTWO OBSŁUGI KLIENTÓW E-URZĘDU. ANALIZA POTRZEB I PROPOZYCJA ROZWIĄZAŃ NA WYBRANYCH PRZYKŁADACH

Słowem redaktora naukowego mgr Anny Nurzyńskiej
Budowanie społeczeństwa informacyjnego i gospodarki opartej o wiedze wymusza rozwój systemów informatycznych i teleinformatycznych nie tylko w przedsiębiorstwach, ale także w urzędach administracji państwowej. Narzędziem dynamicznego rozwoju informatyzacji administracyjnej są programy typu eEurope, ePoIska. eGovernament. Programy te zainicjowane są przez Unię Europejską oraz parlamenty poszczególnych państw wspólnoty. W ramach tych programów powstaje koncepcja tak zwanego eUrzędu. w którym obywatel będzie mógł być obsłużony za pośrednictwem nowoczesnego medium transmisji, jakim jest Internet.
We współczesnych czasach coraz wyraźniej nakreśla się konieczność, że urząd musi wymieniać informacje z przedsiębiorcami jak i obywatelami na wspólnej platformie. Działania przygotowawcze do realizacji takiej wymiany informacji wymuszają na urzędzie coraz większej otwartości na obywateli. Potrzeba przetworzenia informacji wprowadzonej przez obywatela, za pośrednictwem portalu internetowego, przekłada się bezpośrednio na konieczność połączenia modułów przyjmujących dane od obywatela z siecią wewnętrzną danego urzędu administracji państwowej. Można przewidzieć, że wydzielona dotychczas sieć wewnętrzna danego urzędu i internetowa będą z czasem migrować do stworzenia wspólnej infrastruktury. Sytuacja taka niesie ze sobą niewątpliwe zalety, ale również stwarza wyraźne ryzyko dla poufnych danych, które w Polsce podgalają ochronie prawnej. Warto przyjrzeć się kilku aspektom, które będą determinowały przyszłe działania w kontekście spełnienia wymagań gwarantujących bezpieczeństwo klientów korzystających z obsługi za pośrednictwem Internetu. W ramach programu ePolska informatyzacją objęte zostanie szereg urzędów administracji państwowej oferujących szeroki wachlarz usług, będą to m.in.: pośrednictwo pracy, obsługa praw jazdy, obsługa paszportów, rejestracja pojazdów, biblioteki, głosowanie poprzez portal, badania opinii publicznej, deklaracje podatkowe, rejestracja działalności gospodarczej, zamówienia publiczne, deklaracje celne, itd. W początkowym okresie działania w/w systemów dużym zagrożeniem dla ich funkcjonowania może okazać się fakt bardzo małego zainteresowania ze strony obywateli. Przyczyną takiego stanu rzeczy może być obawa co do bezpieczeństwa przeprowadzania tego typu operacji za pośrednictwem Internetu. W związku z zaistniałą sytuacją zachodzi potrzeba zidentyfikowania potrzeb wybranego na potrzeby pracy urzędu administracji państwowej pod kątem bezpieczeństwa obsługi klientów oraz zaproponowanie rozwiązań przeciwdziałającym rozpoznanym zagrożeniom. Po przestudiowaniu literatury przedmiotu widać, że opracowanie rozwiązań gwarantujących bezpieczeństwo obsługi klientów eUrzędu będzie wymagać przeanalizowania w pierwszej kolejności modelu organizacyjnego badanego urzędy, następnie zidentyfikowania potrzeb pod kątem obsługi i bezpieczeństwa klientów, następnie wykrycia potencjalnych zagrożeń, aż po opracowanie metod przeciwdziałania im. W pracy zdecydowałem się poddać analizie elektroniczny system obsługi praw jazdy.